Z globino petnajstih metrov je Luka Koper pripravljena na sprejem največjih kontejnerskih ladij. V ta namen potrebujejo še zmogljivejšo opremo, ki so jo v pristanišču že naročili. A s tem je rešena le morska pot, kopenska pa ne. Izgradnja drugega tira namreč še vedno visi v zraku, saj vlada še ne ve, na kateri projekt za črpanje evropskih sredstev bo projekt prijavila. Medtem pa na železniškem segmentu že prihaja do težav.
NA ŽELEZNICAH ŽE TEŽAVE: Alternative Koper - Trst ne bo, drugi tir pa v zraku
Koper
"Slovenija je lahko upravičeno ponosna na svoje morsko okno v svet," je ob slavnostnem zaključku poglobitve vplovnega kanala in prvega bazena povedal predsednik uprave Luke Koper, Dragomir Matić, in dodal, da so načrti pristanišča skladno s strategijo 2020 jasni. "Predvideno je, da kapacitete železniške infrastrukture zadostujejo, po letu 2020 pa bodo nastopile težave. Kljub temu kar je bilo povedano, vemo, katere so možne časovnice za izgradnjo drugega tira," je pojasnil Matič, hkrati pa razložil, da je varianta železniške povezave Koper – Trst padla v vodo, ker je ministrstvo za infrastrukturo povedalo, da ni naklonjeno tej rešitvi. "Po letu 2020 imamo dve alternativi, ki načrtujeta dve vrsti razvoja oziroma nerazvoja luke," meni prvi mož pristanišča.
"Ni skrivnost, da se na železniškem segmentu v zadnjem mesecu dogajajo zastoji," je ob tem priznal Matić in pojasnil, da so samo v novembru beležili ogromno škodo iz naslova zastojov v železniškem prometu na območju Slovenije. Prevozniki namreč preko omrežja ne uspejo prepeljati tovora, zato pa v pristanišče določeni vlaki niso dostavljeni ali pa imajo zamudo.
Drugega tira ne bo pred 2025
"Že nekaj časa trdim, da so časovnice jasne in ni težko sešteti in priti do neke številke. Že večkrat sem povedal, da ni realno pričakovati, da lahko upamo ali računamo, da bi bil drugi tir zgrajen pred letom 2025," je jasen Matić. Kot je povedal minister za infrastrukturo Peter Gašperšič, so zdaj v teku aktivnosti, na katere je po besedah Matića Luka opozarjala pred več kot letom dni. Že od takrat se je izgubilo nekaj časa, zdaj je ta potreben za te aktivnosti, sama gradnja tira pa potrebuje po besedah direktorja še šest do sedem let.
"To informacijo poznamo neuradno, ker v teh pogovorih Luka Koper ni sogovornik," pa Matić komentira govorice, da se za naložbo v drugi tir Koper – Divača zanimajo Avstrija, Slovaška in Madžarska. Po njegovih besedah so vse te države, ki jih imamo v mislih, tako v luko kot na državo pošiljale pisma podpore oziroma izražanja potrebe po izgradnji drugega tira. "Tako verjamemo, da so nekateri interesi, a tega ne moremo komentirati, ker nismo vpeleteni," dodaja direktor koprskega pristanišča.
Luka s Koprom in Ankaranom nima težav
Matić je spregovoril tudi o vprašanju o sklepu koprskega občinskega sveta in povedal, da sami nimajo težav niti s koprsko niti z ankaransko občino. "Težava je na relaciji država in dve občini oziroma dve občini med sabo," je pojasnil. To so po njegovem mnenju sogovorniki, ki bodo morali najti rešitve. "Nezaslišano bi bilo, da se zaradi teh težav zaustavi razvoj gospodarske družbe kot je Luka Koper,« je še dodal.
Današnji ČASOPISI res niso ne vem kaj, a včasih nam pokažejo, kdo hodi v katero smer. Na primer občine in župani.
Na Goriškem občine sodelujejo, odpirajo skupno čistilno napravo, govorijo o oživljanju reke Vipave, čezmejnih projektih, razvojnih zelenih oseh v mestih. Cerkno je vstopilo v Zeleno shemo slovenskega turizma, kjer so že Brda, Nova Gorica, Idrija in tri posoške občine. Idrijski župan se posveča komunalnemu opremljanju podeželja in postavljanju pametne občine s prvim korakom pametnega električnega omrežja ...
Obala? Župani se tožijo in izgubljajo davkoplačevalski denar za odvetnike in izgubljene primere ter so še naprej arogantni. Si lahko sploh zamislite, kakšne človeške travme povzročajo posamezniku, na primer lastniku porušene ribiške osmice, dolgoletnemu reševalcu na koprski plaži, ljubiteljem živali ...? Samopašno izbočajo prsi in koprski niti ne trepne, da iz 800.000 evrov lani potrošenega denarja za megalomanske načrte ne bo nič. Pravzaprav cel mandat ne bo nič. A kaj bi vse to, pa prazen proračun, spori z vsemi naokoli, razen tistimi, ki jih tako ali drugače financira. Pripravlja nam vendar presenečenje.
Med tem pa se že leta polnijo manj vidna parkirišča, kjer se zjutraj dobivajo vsi, ki morajo iz nekdaj razvite Obale s trebuhom za kruhom v Ljubljano.
Kakšen tak analitičen in poglobljen novinarski pogled tudi ne bi bil odveč, a ne časopisi?
Na Goriškem občine sodelujejo, odpirajo skupno čistilno napravo, govorijo o oživljanju reke Vipave, čezmejnih projektih, razvojnih zelenih oseh v mestih. Cerkno je vstopilo v Zeleno shemo slovenskega turizma, kjer so že Brda, Nova Gorica, Idrija in tri posoške občine. Idrijski župan se posveča komunalnemu opremljanju podeželja in postavljanju pametne občine s prvim korakom pametnega električnega omrežja ...
Obala? Župani se tožijo in izgubljajo davkoplačevalski denar za odvetnike in izgubljene primere ter so še naprej arogantni. Si lahko sploh zamislite, kakšne človeške travme povzročajo posamezniku, na primer lastniku porušene ribiške osmice, dolgoletnemu reševalcu na koprski plaži, ljubiteljem živali ...? Samopašno izbočajo prsi in koprski niti ne trepne, da iz 800.000 evrov lani potrošenega denarja za megalomanske načrte ne bo nič. Pravzaprav cel mandat ne bo nič. A kaj bi vse to, pa prazen proračun, spori z vsemi naokoli, razen tistimi, ki jih tako ali drugače financira. Pripravlja nam vendar presenečenje.
Med tem pa se že leta polnijo manj vidna parkirišča, kjer se zjutraj dobivajo vsi, ki morajo iz nekdaj razvite Obale s trebuhom za kruhom v Ljubljano.
Kakšen tak analitičen in poglobljen novinarski pogled tudi ne bi bil odveč, a ne časopisi?
Gašperšič fura gor in dol po primorski avtocesti, s plavimo rotacijskimi lučmi, v audiju a, kot sovoznik, kot da je na nujni vožnji, a ene stvari ni rešil, na lastne oli videl in kam se mu mudi, če itak nič ne naredi, da mora njegov šofer, ker on ne zna vozit, divjat 160
Gospodje, kar čakajte, čakajte in zavlačujte, tako da nas bodo sosednje luke (Trst, Reka) prehitele, potem pa boste spet pametni. Poooobruh .......bljak
Ja če tako reče Damijan- potem proge Koper Trst ne bo- ekonomist še nikoli ni bil logist- lahko le naredi izračun na osnovi tistega kar pozna |
11 .12. 2015 ob 16: 51
Študija, OCENA BODOČIH BLAGOVNIH TOKOV PRISTANIŠČA KOPER IN NARODNO GOSPODARSKIH UČINKOV VARIANT TRANSPORTNIH POVEZAV v prezentaciji g. Dr.J.P. Damijana odpira kar nekaj nedorečenosti v zvezi s progo Koper – Trst in je po mojem mnenju kar bom dokazoval v tej razpravi pisana z enostranskim pogledom na razvoj transportnih poti iz Luke Koper kot tudi razvoja same luke v globalnem smislu glede na prometne trge na katere gravitira.
V moji razpravi v I. Železniška povezava Koper – Trst z dne, 25.09.2012, je že razložen logistični pogled s strani ladjarja zato tukaj ne bom izgubljal besed.
Sledi pa:
(Navedba vir ocena Damjana = Po varianti A bi morebitna izgradnja nove proge Koper – Trst sicer zmanjšala negativne eksterne družbene stroške, vendar bi bila preusmeritev blagovnih transportnih tokov na tuje (italijansko) železniško omrežje dolgoročno in s strateškega vidika slaba rešitev za Slovenijo. Povzročila bi oportunitetne izgube prihodkov slovenskih železniških operaterjev ).
Navedba ni vmesna, ker nihče nič ne izgubi le, da se bodo slovenski železniški operaterji (v kolikor jih bo še kaj v prihodnosti) morali pač boriti s svojo transportno opremo na konkurenčnih EU železniških povezavah (slično kot kamionski prevozniki v cestnem prometu). Slovenski logistični operaterji (cestni in železniški) bi z železnico Koper- Trst pridobili še več tovora, saj bi se v Kopru iz ladij (logika ladjarja) razložil tudi tovor, ki sedaj prav zaradi manjkajočih transportnih povezav iz Kopra proti Italiji le tega razloži v Trstu.
Če to navedem kot primer v številkah bi to pomenilo, da ladja ladjarja npr. Maerska, sedaj v Trstu razloži in naloži (R/N) skupno 6000 kont. ob enem ticanju, bi ta ista ladja ta tovor R/N v Luki Koper. Navedeno pomeni, da bi v Kopru namesto v Trstu R/N 6000 dodatnih kontejnerskih enot. Poleg zaslužka koprske luke z dodatnimi kontejnerji bodo imeli slovenski železniški in cestni logistični operaterji oboji več dela, to je možnost za zaslužek, pod pogojem, če se seveda znajo konkurenčno organizirati. Kaj navedeno kot dodatni tovor ostalih ladjarjev za Koper in Slovenijo pomeni v letnem obdobju in v prihodnosti ni potrebno več dodatno dokazovati.
Strinjam se z oceno, da je potrebna in obvezna izgradnja 2. tira Koper - Divača najkasneje do leta 2018, toda v sklopu s tirom Koper- Trst. Obe povezave sta pomembni predvsem za nadaljnji celostni razvoj Luke Koper.
V nekih razpravah in v medijih sem zasledil potrebo po izgradnji tira Trst- Divača . Prav ta povezava pa je tista, ki bi Kopru vzela tovor, saj bodo ladjarji kar dokazujem s to razpravo za Koper prav to isto storili v Trstu, to je s progo Trst - Sežana. V omenjeni varianti bo tovor, ki je sedaj razložen in naložen v Kopru razložen in naložen v Trstu in odposlan po železniških koridorjih čez Italijo in le delno preko Divače čez Slovenijo.
Kar pa se tiče raznih ugotovitev, da bo večina prometa iz železnice preusmerjen na ceste, pa je tistim, ki transportne logistike ne poznajo potrebno razložiti logiko glede izbire transporta po cestah v razmerju na železnico.
Teorija in praksa:
Na izbiro za transport po cesti ali železnici vpliva več dejavnikov.
Za izbiro železniškega transporta je najbolj pomembna železniška povezava, dolžina poti, končna postaja v namembnem kraju ali vsaj bližina tega, ter nižja cena transporta (cena tovorna enota/km).
Na izbiro kamionskega transporta pa vpliva predvsem dobra cestna povezava in bližina namembnega kraja ter hitra dostava blaga z enim prevoznim sredstvom v namembni kraj. Na splošno velja, da se ne glede na dobro železniško povezavo splača prevažati blago s kamioni nekje do 300 – 400 km oddaljenega kraja (razen masovne tovore, kot so rude, premog, ki se dostavljajo na industrijske tire prejemnika).
Pri kamionskem prometu prednjači predvsem možnost dostave Just in Time končnemu prejemniku glede na dnevne potrebe po reprodukcijskih materialih v industrijski proizvodnji, trgovskim grosistom itd..
Druga velika prednost pa je tudi ta, da blaga v namembni postaji ni potrebno prekladati iz železniškega vagona na kamion in ga dodatno transportirati do končnega prejemnika kar kompenzira razliko v povečani ceni kombiniranega prevoza železnica – kamion do prejemnika.
V študiji g. Dr.J.P. je tudi navedeno, da bi v slučaju izgradnje proge Koper -Trst SŽ izgubila na prihodkih iz uporabnine tirov. Ta trditev ne drži, ker je potrebno izhajati iz stališča, da bi tržaški tovor razložen v Kopru bil prav tako transportiran po našem koridorju do višine maximalne pretočnosti naših obstoječih tirov. Le tovor, ki ga naš sistem nebi mogel prevzeti, bi šel po italijanski strani. Prav zato pa je poleg proge proti Trstu potreben tudi 2. tir v smeri Divača, kateri bo lahko prevzel porast koprskega tovora, ki bo v porastu tudi na osnovi v Kopru razloženega tržaškega tovora.
Pri vsem že navedenem pa ne smemo pozabiti, da bo veliki del tržaške tovora, ki bo razložen v Kopru potoval s kamioni iz Kopra v severno Italijo kar sedaj transportirajo po cestah iz Trsta. Navedeno pa bo dodaten izziv za naše slovenske cestne prevoznike (če bodo konkurenčno organizirani nasproti kamionskim prevoznikom v EU ).
V moji razpravi v I. Železniška povezava Koper – Trst z dne, 25.09.2012, je že razložen logistični pogled s strani ladjarja zato tukaj ne bom izgubljal besed.
Sledi pa:
(Navedba vir ocena Damjana = Po varianti A bi morebitna izgradnja nove proge Koper – Trst sicer zmanjšala negativne eksterne družbene stroške, vendar bi bila preusmeritev blagovnih transportnih tokov na tuje (italijansko) železniško omrežje dolgoročno in s strateškega vidika slaba rešitev za Slovenijo. Povzročila bi oportunitetne izgube prihodkov slovenskih železniških operaterjev ).
Navedba ni vmesna, ker nihče nič ne izgubi le, da se bodo slovenski železniški operaterji (v kolikor jih bo še kaj v prihodnosti) morali pač boriti s svojo transportno opremo na konkurenčnih EU železniških povezavah (slično kot kamionski prevozniki v cestnem prometu). Slovenski logistični operaterji (cestni in železniški) bi z železnico Koper- Trst pridobili še več tovora, saj bi se v Kopru iz ladij (logika ladjarja) razložil tudi tovor, ki sedaj prav zaradi manjkajočih transportnih povezav iz Kopra proti Italiji le tega razloži v Trstu.
Če to navedem kot primer v številkah bi to pomenilo, da ladja ladjarja npr. Maerska, sedaj v Trstu razloži in naloži (R/N) skupno 6000 kont. ob enem ticanju, bi ta ista ladja ta tovor R/N v Luki Koper. Navedeno pomeni, da bi v Kopru namesto v Trstu R/N 6000 dodatnih kontejnerskih enot. Poleg zaslužka koprske luke z dodatnimi kontejnerji bodo imeli slovenski železniški in cestni logistični operaterji oboji več dela, to je možnost za zaslužek, pod pogojem, če se seveda znajo konkurenčno organizirati. Kaj navedeno kot dodatni tovor ostalih ladjarjev za Koper in Slovenijo pomeni v letnem obdobju in v prihodnosti ni potrebno več dodatno dokazovati.
Strinjam se z oceno, da je potrebna in obvezna izgradnja 2. tira Koper - Divača najkasneje do leta 2018, toda v sklopu s tirom Koper- Trst. Obe povezave sta pomembni predvsem za nadaljnji celostni razvoj Luke Koper.
V nekih razpravah in v medijih sem zasledil potrebo po izgradnji tira Trst- Divača . Prav ta povezava pa je tista, ki bi Kopru vzela tovor, saj bodo ladjarji kar dokazujem s to razpravo za Koper prav to isto storili v Trstu, to je s progo Trst - Sežana. V omenjeni varianti bo tovor, ki je sedaj razložen in naložen v Kopru razložen in naložen v Trstu in odposlan po železniških koridorjih čez Italijo in le delno preko Divače čez Slovenijo.
Kar pa se tiče raznih ugotovitev, da bo večina prometa iz železnice preusmerjen na ceste, pa je tistim, ki transportne logistike ne poznajo potrebno razložiti logiko glede izbire transporta po cestah v razmerju na železnico.
Teorija in praksa:
Na izbiro za transport po cesti ali železnici vpliva več dejavnikov.
Za izbiro železniškega transporta je najbolj pomembna železniška povezava, dolžina poti, končna postaja v namembnem kraju ali vsaj bližina tega, ter nižja cena transporta (cena tovorna enota/km).
Na izbiro kamionskega transporta pa vpliva predvsem dobra cestna povezava in bližina namembnega kraja ter hitra dostava blaga z enim prevoznim sredstvom v namembni kraj. Na splošno velja, da se ne glede na dobro železniško povezavo splača prevažati blago s kamioni nekje do 300 – 400 km oddaljenega kraja (razen masovne tovore, kot so rude, premog, ki se dostavljajo na industrijske tire prejemnika).
Pri kamionskem prometu prednjači predvsem možnost dostave Just in Time končnemu prejemniku glede na dnevne potrebe po reprodukcijskih materialih v industrijski proizvodnji, trgovskim grosistom itd..
Druga velika prednost pa je tudi ta, da blaga v namembni postaji ni potrebno prekladati iz železniškega vagona na kamion in ga dodatno transportirati do končnega prejemnika kar kompenzira razliko v povečani ceni kombiniranega prevoza železnica – kamion do prejemnika.
V študiji g. Dr.J.P. je tudi navedeno, da bi v slučaju izgradnje proge Koper -Trst SŽ izgubila na prihodkih iz uporabnine tirov. Ta trditev ne drži, ker je potrebno izhajati iz stališča, da bi tržaški tovor razložen v Kopru bil prav tako transportiran po našem koridorju do višine maximalne pretočnosti naših obstoječih tirov. Le tovor, ki ga naš sistem nebi mogel prevzeti, bi šel po italijanski strani. Prav zato pa je poleg proge proti Trstu potreben tudi 2. tir v smeri Divača, kateri bo lahko prevzel porast koprskega tovora, ki bo v porastu tudi na osnovi v Kopru razloženega tržaškega tovora.
Pri vsem že navedenem pa ne smemo pozabiti, da bo veliki del tržaške tovora, ki bo razložen v Kopru potoval s kamioni iz Kopra v severno Italijo kar sedaj transportirajo po cestah iz Trsta. Navedeno pa bo dodaten izziv za naše slovenske cestne prevoznike (če bodo konkurenčno organizirani nasproti kamionskim prevoznikom v EU ).
Vsi , ki smo kakor koli razmišljali o transportnih poteh se strinjamo, da Luka Koper že več kot 20 let potrebuje drugi tir proti Divači.
Glede na dejstvo, da v doglednem času ne bo dovolj sredstev za izgradnjo drugega tira iz Kopra proti Divači, bi bilo smotrno proučiti možnost izgradnje tira Koper – Trst. Luka Koper bi na takšen način imela direktno povezavo tudi na italijansko železnico in bi bila tako še konkurenčnejša glede na izbiro nadaljnjih kopenskih povezav.
Ladjarji, ki so v današnjem času že v večini tudi logistični operaterji na celotni transportni relaciji razmišljajo o najcenejših relacijah prevoza kar pomeni, da so njihove odločitve ključne glede transportnih povezav.
Zmotna je trditev, da bi Koper z železnico Koper- Trst izgubil tovor temveč je prav obratno. Koper bi z železnico Koper- Trst pridobil še več tovora, prav iz dejstva, ker je cilj logističnega operaterja – ladjarja, da prevaža tovor v luko, ki ima čim več prometnih povezav v notranjost kontinenta. Sedaj isti ladjarji v Kopru razložijo tovor le za možne prometne povezave (koridorje), ki vodijo iz Kopra. V Trstu in Veneciji pa za povezave, ki vodijo iz Italije.
Poleg navedenega ladjarskega operaterja zanima najproduktivnejša (cenejša, hitrejša in varna) pot od naročnika prevoza do prejemnika. Ladjar si svojo produktivnost računa poleg stroškov v navigaciji še po stroških v luki (luška pristojbina, privez odvez ladje, R/N ladje - manj ticanj manj stroškov), produktivnosti luškega pretovora (izgubljen čas v luki zaradi počasnega pretovora je strošek ladjarja) in dobri ali slabi povezavi z zaledjem (krajše in enostavnejše poti do trga tovora- manj stroškov na prevoženo enoto).
Glede na dejstvo, da v doglednem času ne bo dovolj sredstev za izgradnjo drugega tira iz Kopra proti Divači, bi bilo smotrno proučiti možnost izgradnje tira Koper – Trst. Luka Koper bi na takšen način imela direktno povezavo tudi na italijansko železnico in bi bila tako še konkurenčnejša glede na izbiro nadaljnjih kopenskih povezav.
Ladjarji, ki so v današnjem času že v večini tudi logistični operaterji na celotni transportni relaciji razmišljajo o najcenejših relacijah prevoza kar pomeni, da so njihove odločitve ključne glede transportnih povezav.
Zmotna je trditev, da bi Koper z železnico Koper- Trst izgubil tovor temveč je prav obratno. Koper bi z železnico Koper- Trst pridobil še več tovora, prav iz dejstva, ker je cilj logističnega operaterja – ladjarja, da prevaža tovor v luko, ki ima čim več prometnih povezav v notranjost kontinenta. Sedaj isti ladjarji v Kopru razložijo tovor le za možne prometne povezave (koridorje), ki vodijo iz Kopra. V Trstu in Veneciji pa za povezave, ki vodijo iz Italije.
Poleg navedenega ladjarskega operaterja zanima najproduktivnejša (cenejša, hitrejša in varna) pot od naročnika prevoza do prejemnika. Ladjar si svojo produktivnost računa poleg stroškov v navigaciji še po stroških v luki (luška pristojbina, privez odvez ladje, R/N ladje - manj ticanj manj stroškov), produktivnosti luškega pretovora (izgubljen čas v luki zaradi počasnega pretovora je strošek ladjarja) in dobri ali slabi povezavi z zaledjem (krajše in enostavnejše poti do trga tovora- manj stroškov na prevoženo enoto).
da minister dobi plačo in hodi na službna kosila in večerje. Narediti mu ni treba nič.
Še nobeden državni uslužbenec ni plačal za svoje napake.
Smrt pravici - svoboda korupciji!
Živela Slovenija!
Še nobeden državni uslužbenec ni plačal za svoje napake.
Smrt pravici - svoboda korupciji!
Živela Slovenija!
Kdo bo zavihal rokave? V tej državi nihče, če si pri tem dobro ne napolni žepov.In očitno si tudi ti med njimi.
Prodajmo luko tujcem in to čimbolj oddaljenim ..... toda naj si jo poberejo in naj jo odpeljejo.... tako bi mogli naredit že pred 60 leti ... če jo hočejo slovenci imet naj jo tudi odpeljejo in naj nas pustijo na miru.....
zakaj tujec ni polžil temeljov kamen?
50let je šlo ok zdaj ko je treba zavihat rokave kličete šejke,madžare,kitajce itd. vsa čast vsem udeleženim!
50let je šlo ok zdaj ko je treba zavihat rokave kličete šejke,madžare,kitajce itd. vsa čast vsem udeleženim!
Zakaj pri hudiču ne prodamo železnice tujcem . Za vedno se bomo rešili parkirišča za odslužene politike , za vedno se bomo rešili luknje brez dna. Kar pa je najbolj pomembno imeli bomo moderno in pretočno železniško omrežje v nekaj letih.
V tej zahojeni državi očitno ni sposobnih ljudi da bi upravljali z državno lastnino , ampak so samo taki, ki razmišljajo kako čim prej vse pograbit in uničit.
V tej zahojeni državi očitno ni sposobnih ljudi da bi upravljali z državno lastnino , ampak so samo taki, ki razmišljajo kako čim prej vse pograbit in uničit.
Regional priporoča
Zadnje z obale
Več kronike
DOBER 'IZKUPIČEK' OBSEŽNE RACIJE: V Italiji pridržali več kot 100 članov ene največjih mafijskih združb
N.J.
-
14.5.2024 ob 19:16
V KOPRSKI VASI GROZIL STARŠEM: Z nožema je šel nad policiste, ki so prišli na kraj
T.K.
-
14.5.2024 ob 13:42
NOVE PODROBNOSTI ZLOČINA NA REKI: 38-letnik je že leta 2012 umoril svojega takratnega ljubimca
T.K.
-
14.5.2024 ob 09:59
Več trendov
Novo iz Slovenije
SLOVENIJA NAD EVROPSKIM IN CELO SVETOVNIM POVPREČJEM! Vedno več je ljudi, ki živijo udobno
T.R.
-
včeraj ob 10:37
V Istri trenutno ni udobno biti član društva, ki skrbi za zavržene domače živali. Obalno društvo je ostalo brez zavetišča in tudi brez dobrodelnega koncerta v izolskem kulturnem domu, izolsko društvo pa obstaja zgolj zahvaljujoč osebnemu zadolževanju članov. Da bi birokrati skrbeli za mačke in pse pa resno dvomimo.
Konec prejšnjega tedna je veliko razburjenja povzročila odpoved dobrodelnega koncerta, ki bi moral biti v izolskem kulturnem domu, a so ga morali, dan prej, odpovedati. Ta odločitev vodstva Centra za kulturo, šport in prireditve, je sprožila silno negodovanje med živalskimi aktivisti pa tudi med številnimi udeleženci spletnih forumov, rezultate te odločitve pa zagotovo najbolj občuti v.d. direktorja Centra, Boris Kobal.
Ta je sicer skušal pojasniti, da je bilo komuniciranje z organizatorji slabo, zato so jim odpovedali gostoljubje, vendar je predsednica Odpmž Andrea Bogataj Krivec takšne navedbe zanikala in povedala, da so bili v dnevnem stiku z delavko Centra: "Gospod Kobal nam je povedal, da je naše delo za njega sporno, kot tudi naša dobrodelnost, zaradi konfliktov, ki jih imamo z občino in zelo arogantno in grdo je rekel, da v njegovi hiši nismo zaželjeni."
Odpmž, ki je letos poleti ostalo brez zavetišča v Svetem Antonu, sicer še vedno nadaljuje s svojo dejavnostjo. "Konstrukt zgodbe zavetišča ni povezan z našim delom, kot tudi ne z odločbo veterinarske inšpekcije. Mi smo kakšnih pet mesecev, preden so nas izselili, vedeli, kaj se bo zgodilo, saj so informacije o tem že začele krožiti. Tudi očitki koprske občine, kasneje še izolske in nato še piranske, čeprav veliko manj, so bili vsakič različni, vsak teden so naštudirali nekaj novega. Zagotovo pa vemo, da gre za dogovor z veterinarsko inšpektorico. Vse, kar smo mi zahtevali, je demokratičen razpis, ki ga še danes ni. Mi smo trenutno predvsem zaskrbljeni za živali, ki so v zavetišču, saj imamo informacije iz prve roke, da zadeve ne delujejo tako, kot bi morale. Zato poskušamo, po naših zmožnostih, prestreči čimveč živali, da niti ne pridejo do zavetišča, saj nas ljudje vsak dan kličejo. Lahko povem, da smo od začetka julija poskrbeli za več kot 70 živali."
Bogataj-Krivčeva tudi že razmišlja o novem zavetišču, ki seveda ne bo tako "bleščeč", kot tisti v Svetem Antonu, a bo, kot pravi, živalim prijazno. "Zaradi tega si že ogledujemo nekatere parcele," dodaja, "ampak da to uresničimo potrebujemo sredstva, eden od možnih načinov, da pridemo do njih, pa so tudi dobrodelni koncerti." Ta je odpadel, naslednji pa bo verjetno po novem letu, saj, dodaja predsednica društva, so glasbeniki trenutno polno zasedeni.
KAKO PA V IZOLI?
Nič drugače se ne godi izolskemu Društvu za dobrobit živali, kjer si delijo usodo s številnimi izolskimi društvi v tem, da že več mesecev niso dobili pogodbenega občinskega denarja. Za to, da lahko skrbijo za živali, ki jih imajo v oskrbi, pa članice društva in aktivistke najemajo osebne kredite.
IZJAVA ODPMŽ:
Petkov večer smo preživeli pred Kulturnim domom v Izoli, v katerega nismo smeli. Hvala vsem, ki ste nam prišli izreči podporo, veseli smo bili, da smo lahko pobožali toliko naših bivših azilantov. Prav kosmatincem je bil namenjen glasbeni večer, žal župan Kolenc ne razume, da pomagamo tudi tistim z izolskim pasaportom...
Za tiste, ki niste zasledili: Kot že omenjeno, nas je Boris Kobal (najbrž po "nalogu" župana Kolenca, ki ga očitno usmerja Popovič) tik pred dogodkom obvestil, da v "njegovi hiši" nismo dobrodošli. Medijem zdaj sprevrženo razlaga, da je dogodek odpovedal, ker nas nekaj dni pred dogodkom ni mogel priklicati?!?!?! Ta izjava je seveda popolna laž. Pred petkom smo bili večkrat na zvezi z delavkami v kulturnem domu in vse je bilo pod kontrolo. Nam je ob "odpovedi" namreč povedal, da je zanj naše delovanje sporno, naša dobrodelnost tudi, še bolj zaradi konfliktov z občino ter da v njegovi hiši nismo dobrodošli. Nad to odločitvijo smo ogorčeni, saj je naše društvo registrirano, prepoznavno, delovno in še vedno opravlja svoje poslanstvo. Kulturna ustanova (kot je Kulturni dom Izola, kjer bi se moral odviti dogodek) si zagotovo ne bi smela privoščiti oviranja delovanja nevladne organizacije. Sicer predvidevamo, kot že omenjeno, da za tem stoji politika, z izolskim županom, ki ga očitno usmerja kolega Popovič. Tako to gre. So it goes.