Luka Koper ob ustanovitvi leta 1957 ni imela neposredne povezave na železniško omrežje. Tovor so s tovornjaki vozili iz Podgorja do Hrpelja-Kozine ter obratno in ga pretovarjali na vagone oz. tovornjake. Ker je promet hitro naraščal, so se kmalu začele priprave na izgradnjo proge, ki bi Luko povezala z železniškim omrežjem.

Odločitev o gradnji proge zaradi težkega terena in velikega vzpona ni bila enostavna. Razmere so po podatkih Luke Koper začeli proučevati že leta 1956 in izdelali približno 20 različic povezave. V ožji izbor jih je prišlo 12, ki so predvidevale priključek na progo Divača - Pulj.

Po številnih razpravah je bila izbrana različica proge od Kopra do Prešnice, ki je po cenah leta 1960 stala 4,8 milijarde dinarjev. Rentabilnost proge naj bi dosegli pri 1,5 milijona ton, kar so predvidevali za leto 1971.

Omenjeni stroški pa niso predstavljali celotne investicijske vrednosti, saj je bilo treba poleg stroškov proge vložiti še enkrat toliko sredstev za postajo, luške naprave, varnostne in telekomunikacijske naprave ter elektrifikacijo, je zapisano na spletnih straneh Luke Koper.

Ko je promet Luke Koper leta 1964 dosegel 700.000 ton, je prevladovalo mnenje, da nadaljnji razvoj Luke brez železniške proge ni možen. Ključni problem je bil denar in tudi nenaklonjenost zveznih oblasti. Da bi pospešila izgradnjo, je investitorstvo nad projektom prevzela Luka Koper.

Proga je bila v prvi fazi grajena kot industrijski tir

Po precejšnjih težavah zaradi pomanjkanja sredstev in plazov so progo začeli graditi leta 1964, toda do leta 1966 so dela potekala neredno.

Januarja 1967 so začeli polagati prve tire, ki so jih v celoti povezali do 5. oktobra. Progo, katere vrednost je dosegla 14,4 milijarde dinarjev, so slovesno odprli 2. decembra 1967 v navzočnosti takratnega predsednika države Josipa Broza Tita.

Za izgradnjo proge Prešnica-Koper je Luka najela kredi

Luka Koper je za izgradnjo proge Prešnica-Koper najela komercialni kredit, saj je negativno mnenje takratnih oblasti projektu preprečilo pridobitev sredstev iz zveznih skladov. Odplačevanje posojila pa je podjetje izčrpalo; zgodba se je končala s sanacijo Luke Koper, državnim prevzemom kredita in podržavljenjem zgrajenega tira.

Odsek železniške proge med Prešnico in Koprom meri 31,4 kilometra in ima značilnost gorske železnice, z zelo vijugasto traso in strmimi vzponi. Med Prešnico in Koprom je 116 prepustov, devet mostov, pet nadvozov, 15 podvozov in trije predori.

Vlaki na progi ne morejo razviti večjih hitrosti, za premostitev strmih vzponov pa potrebujejo še dodatno vleko. Največje tveganje predstavljajo morebitne nesreče na progi, ki lahko pristanišče odrežejo od slovenskega in evropskega železniškega omrežja.

Tir Koper - Divača je sicer trenutno v fazi modernizacije, vredne 200 milijonov evrov (od tega je približno 68 milijonov evropskih sredstev). Dela na železniški postaji v Divači bodo po napovedih končana maja, projekt pa bo precejšnja pridobitev za pretočnost železniške proge, ki naj bi se povečala za 50 odstotkov.

Ob naraščanju pretovora po obstoječem tiru - po njem je bilo v letu 1996 prepeljanih približno šest milijonov ton blaga, lani 11 milijonov ton - so se že v 90-ih letih prejšnjega stoletja začele kazati potrebe po dodatnem tiru. Enojni tir je namreč bistveno bolj ranljiv z vidika potencialnih nesreč in dolgotrajnih zapor, po drugi strani pa je vse bolj zasičen.

Projekt izgradnje drugega tira je bil leta 1996 zastavljen v okviru nacionalnega programa razvoja železniške infrastrukture, a ni bil uresničen. Pozneje je bil vključen v resolucijo o nacionalnih programih razvoja Slovenije do leta 2023 in naj bi bil po takratnih načrtih uresničen okoli leta 2015.

Drugi tir je vključen tudi v predlog strategije razvoja prometa v Sloveniji, ki je vlada sicer še ni sprejela. Je pa vlada projekt izgradnje drugega tira prepoznala kot enega najpomembnejših infrastrukturnih projektov v državi, s katerim se bo potegovala tudi za evropska sredstva.