Gospod Gašpar Mišič, vaša odločitev za sodelovanje pri kampanji za drugi tir je presenetljiva. Edini nastopate kot posameznik, brez strankarskega ali interesnega zaledja. Čemu takšna odločitev?

Zaradi strankarskih razprtij Slovenija kot država močno zaostaja v razvoju. Države, ki so nekoč bile krepko za nami, so nas danes prehitele. Enkrat za vselej bi morali narediti konec tem strankarskim razprtijam, ki škodijo razvoju in ugledu države in državotvornost postaviti pred strankarske interese.

Projekt, kakršen je drugi tir in podobni projekti, bi morali biti skupni imenovalec vseh politik, ne glede na barvo, a žal niso. Nasprotno, predstavljajo poligon za politična obračunavanja, ne glede na posledice za državo in njene državljane. Po četrt stoletja samostojne države so posledice takšnega ravnanja več kot očitne.

To je tudi povod, da sem se kot posameznik vključil v referendumsko kampanjo o drugem tiru, ni pa edini razlog. Ne morem ostati pasiven in nemo opazovati strankarska obračunavanja, kajti v konkretnem primeru gre za vseslovenski projekt, od katerega je odvisen bodoči razvoj Luke Koper in z njo povezanih poslovnih subjektov ter lokalnih skupnosti.

Izpostavljate državotvornost, vendar z enakim argumentom nastopajo nasprotniki zakona.

Zanimivo je dejstvo, da med pobudniki in podporniki referenduma zasledimo izjave, da podpirajo izgradnjo drugega tira, vendar so proti zakonu, ki med drugim zagotavlja vire financiranja izgradnje drugega tira.  

Nasprotniki trdijo, da je zakon o drugem tiru slab. V Luki Koper, kjer bi od drugega tira imeli največ koristi, so prav tako kritični do zakona. Sami ste do nezakonite odstavitve vodil Luko Koper in poznate njeno delovanje. Mislite, da je njihovo nasprotovanje zakonu upravičeno, predvsem v luči tega, da je izgradnja drugega tira praktično pogojena z njegovim sprejetjem?

Zakon kot enega izmed finančnih virov predvideva tudi takso na pretovor v koprskem pristanišču, ki ni pogodu trenutni upravi Luke Koper. Ta vir financiranja je lahko sporen samo tistim, ki ne želijo videti celotne slike in končnih koristi, saj gre za namensko vlaganje v izgradnjo drugega tira, ki bo Luki Koper omogočil celo podvojitev oz. potrojitev pretovora in posledično bistveno večje prihodke. Vendar, da je do te oblike financiranja skozi pristaniško takso sploh prišlo, je kljubovala neodzivnost trenutne uprave Luke Koper, ki je pri tem vprašanju imela podporo tudi takratne prve nadzornice, ki je pred kamerami nagovorila slovensko javnost, da drugi tir ni stvar Luke Koper, temveč je to stvar države (beri: državljanov) in kljub vladnim pozivom, ni sprejela nikakršne oblike sodelovanja pri sofinanciranju izgradnje drugega tira.

Če vas prav razumemo, bi Luka Koper lahko vplivala na vsebino zakona, vendar ni želela ali znala sodelovati pri njegovem oblikovanju?

Na takratno dogajanje sem se odzval, da bi Luka Koper in Slovenske železnice morale vstopiti v soinvestitorstvo z družbo 2TDK pri tako pomembnem projektu za razvoj Luke Koper. Tako bi poleg koristi povečanja tovora in prihodkov, v končni fazi bili deležni tudi koristi iz vlaganj nepovratnih evropskih sredstev v izgradnjo drugega tira.

Eden izmed glavnih argumentov nasprotnikov zakona o drugem tiru je v Sloveniji precej nepriljubljen "tuj kapital". Kaj menite o tem?

Luka Koper pretovori dobri dve tretjini tovora za države Srednje in Vzhodne Evrope. Tudi namen izgradnje drugega tira je povečanje pretovora v Luki Koper, ravno za oskrbo trga srednje in vzhodne Evrope. Zato se tudi tokrat ne morem strinjati s skeptiki, ki so alergični na tuj kapital. Nimam nikakršnih zadržkov pri tem, da zakon dopušča možnost vlaganja zalednih držav, ki se v uvozni in izvozni smeri oskrbujejo preko koprskega pristanišča in dotrajane železniške infrastrukture čez slovensko ozemlje.

Zavedati se moramo, da smo del enotnega evropskega prostora in se moramo temu tudi razvojno prilagoditi. Bolje kot bomo povezani v evropske prometne tokove, s poudarkom na države Srednje in Vzhodne Evrope, vse do Baltika, bolj bomo zanimivi tudi za ladjarje in organizatorje prevoza tovorov, ki so danes osredotočeni na severnoevropska pristanišča.

Bi z izgradnjo drugega tira lahko vzbudili dodaten interes svetovnih ladjarjev; bi jih uspeli prepričati v izbiro koprskega pristanišča kot vstopno točko za Evropo?

Sprememba rotacij ladij je dolgoročen proces, zato je čimprejšnji pričetek izgradnje drugega tira ključnega pomena, da ladjarji in drugi organizatorji prevoza tovorov pravočasno zaznajo razvojni potencial Kopra ter prilagodijo svoje dolgoročne načrte razvojnim potencialom Luke Koper.

Menite, da tuji ladjarji poznajo težave, ki jih ima Luka Koper zaradi slabe železniške povezave, ki povzroča veliko preglavic tudi prebivalcem koprskega zaledja?

Ob tem ne bi smeli spregledati dejstva, da že krepko zamujamo s pričetkom izgradnje drugega tira in da obstoječa enotirna povezava močno ogroža požarno in vodovarstveno varnost koprskega zaledja in življenja ljudi.

Koprsko pristanišče je pri poslovnih partnerjih zaradi tega ozkega grla in pretečih nevarnosti naravnih nesreč obravnavano kot manj zanesljivo pristanišče.

Prepričan sem, da bi poslovni partnerji Luki Koper z varnejšo železniško povezavo že danes zaupali bistveno več tovora. Vsakršno odlašanje izgradnje drugega tira je oviranje razvoja Luke Koper in posledično onemogočanje ustvarjanja novih delovnih mest.  

Projekt drugega tira je opredeljen kot ključni nacionalni infrastrukturni razvojni projekt že od osamosvojitve Slovenije dalje, vendar do danes nismo zgradili niti metra te proge. Medtem pa v Italiji, na Madžarskem in v Avstriji z investicijami v železniško infrastrukturo ne odlašajo in zaznavajo potenciale S. Jadrana kot vstopne točke za tovore iz Daljnega Vzhoda.

Medtem ko se mi zaradi političnih zavajanj in političnih obračunov prepiramo o projektu, ki bi moral biti zgrajen že zdavnaj, sosednje države ne spijo.

Kljub temu da Luka Koper sicer povečuje pretovor, se njena prednost pred drugimi pristanišči zaradi zasičenosti enega železniškega tira hitro zmanjšuje.

Moti me tudi, da nekateri na Luko Koper gledajo kot na samozadostno celico, ki je omejena z dvema pomoloma in skladišči znotraj carinske ograje in se ne zavedajo, da je ta le del oskrbovalne verige in da je smiselno tudi drugi tir sestavni del pristaniške infrastrukture. Hitrost in zanesljivost odpreme tovora sta bistveni pri povečanju pretovora v Luki Koper. Da je temu tako, se kaže v trenutnem povečanju pretovora v Luki Koper, predvsem na račun izvedene modernizacije obstoječega tira, s katero se je zaradi izgradnje izogibališč in elektrifikacije skoraj podvojila pretočnost vlakovnih kompozicij.

Trdite, da razvoja Luke Koper brez razvoja železniške infrastrukture ni, a kljub temu so odnosi med vodstvoma Luke Koper in Slovenskih železnic hladni. Slednje so zoper Luko Koper celo vložile tožbeni zahtevek zaradi lanskega protesta. 

Ne vidim smisla v konfliktih med upravo Luke Koper in vodstvom Slovenskih železnic, ki smo jim priča vse od mojega odhoda iz Luke Koper. Tudi Luka Koper je vložila tožbo proti Slovenskim železnicam. Mislim, da gre za poslovni nesmisel. To bi lahko primerjali s prispodobo človeka, ki se krega z lastnimi nogami.

Tukaj ne morem mimo dejstva, da smo se v času mojega poslovodenja Luke Koper v prvem kvartalu leta 2014, ravno zaradi odličnega sodelovanja s Slovenskimi železnicami, praktično brez posledic, ki so jih mnogi napovedovali in pričakovali, uspešno spopadli s posledicami naravne katastrofe, žledoloma in v prvem kvartalu leta 2014 celo zabeležili najboljši čisti poslovni izid v letu 2014.

To ne nazadnje potrjuje tudi znano dejstvo, da je logistična veriga močna toliko, kolikor je močan njen najšibkejši člen. Zato nam konflikti med sosednjima členoma v tej verigi ne prinašajo nič dobrega.

V Sloveniji se premalo zavedamo tega, da oskrbovalna veriga za oskrbo srednje in vzhodne Evrope, ki poteka čez pristanišče Koper in Slovenijo, ni edina in če se bomo prepirali mi, bodo tržne deleže namesto nas prevzemali drugi.

Vse to so dejstva, okrog katerih se državljanke in državljani RS ter politične stranke ne bi smeli prepirati.

V Sloveniji imajo politične stranke veliko težav pri tem, kako prepoznati nujno potrebne naložbe in jih ločiti od dnevnih razprtij. Nemalokrat se je zgodilo, da se je sabotaža kakšnega nujno potrebnega projekta javnosti predstavila kot "zmaga".

Znano je moje stališče, da je Luka Koper naša ključna primerjalna prednost, ki jo žal nismo znali in ne znamo bolje izkoristiti, tudi zaradi tega, ker se v Sloveniji strateški razvojni projekti podrejajo potrebam dneve politike. Zato bi se morali vsi zavedati, da razvoj Luke Koper ni vezan na posamezne politične mandate, temveč je to strateška naložba, od katere je odvisna dolgoročna gospodarska rast in stabilnost države. 

Kot rečeno, se ne morem znebiti občutka, da nekateri politični akterji izkoriščajo referendum o drugem tiru tudi za spodkopavanje vlade, z namenom, da ta ne bi uspela narediti nobenega večjega projekta v tem mandatu, s katerim bi si povečala zaupanje pri državljanih in pridobila prednost na naslednjih volitvah, ki so tako rekoč že pred vrati.

To je spet medstrankarsko nagajanje, vendar v konkretnem primeru na škodo države in gospodarstva in kar je najbolj zaskrbljujoče, to ni nič novega, saj je to bil problem vseh predhodnih vlad.  Zaradi želje po oblasti se je nasprotovalo tudi za državo in državljane dobrim razvojnim projektom.

Nasprotniki zakona primerjajo izgradnjo drugega tira z zloglasnim TEŠ 6. Sami vidite te vzporednice?

Prepričan sem, da so mnogi podpisniki zahteve za referendum bili zavedeni, saj pobudniki niso izbirali sredstev za zavajanje. Projekt drugega tira so celo primerjali z ekološko spornim in potratnim projektom TEŠ 6 in nekontrolirano porabo davkoplačevalskega denarja, čeprav ravno zakon o drugem tiru preprečuje, da bi prišlo do tega, na kar se pobudniki referenduma sklicujejo.

Danes, ko razpolagamo z gradbenim dovoljenjem za izgradnjo drugega tira, je zaslediti tudi nekaj kritikov iz strokovnih krogov, ki bi drugi tir gradili drugače, vendar še nihče ni postregel z boljšo alternativo, ki bi v realnosti tudi zaživela. Zanimivo je, da so vsi, ki se danes oglašajo, ves čas trajanja procesa pridobivanja gradbenega dovoljenja, bili tiho. Zakaj je temu tako, si lahko vsak odgovori sam.

Bo drugi tir vendarle dvotirni?

Edina upravičena kritika, s katero se tudi sam strinjam,  je vprašanje dvotirnosti, kar je sprejela tudi vlada, ki je resornemu ministrstvu, po sprejetju zakona, naložila pripravo projektne dokumentacije za spremembo državnega prostorskega načrta iz enotirnega v dvotirni. 

Ampak za kakšno ceno?

Vprašanje cene drugega tira, ki je toliko razburilo slovensko javnost, ker se je govorilo o milijardnih stroških, je spet plod političnega ustrahovanja in zavajanja davkoplačevalcev, saj bo vendarle realna ocena stroška izgradnje drugega tira znana po zaključku mednarodnega tenderja.

Kaj bi po vašem mnenju še doprinesla uveljavitev zakona in izgradnja drugega tira?

Osebno me pobudniki referenduma niso uspeli odvrniti od podpore izgradnji drugega tira, za katerega verjamem, da bo v končni fazi dvotiren, kar nam bo omogočilo, da bomo z geostrateško lego koprskega pristanišča končno okrepili tudi geopolitično moč v regiji.