Vrednost investicije v gradnjo drugega tira Divača-Koper je v izdelanem osnutku investicijskega programa po stalnih cenah iz aprila 2013 ocenjena na približno 1,3 milijarde evrov, po tekočih cenah pa na 1,4 milijarde evrov. Prejšnji minister za infrastrukturo Samo Omerzel je v času svojega mandata presenetil z oceno, da bi ga lahko zgradili za pol te cene.

Prvi mož DRI, ki več kot 80 odstotkov storitev opravi za državo, je na podlagi izkušenj z avtocestnim programom povedal, da je treba v takšne ocene vključiti stroške, ki se bodo verjetno pojavili med gradnjo. "Zdaj lahko z gotovostjo rečemo: drugi tir je mogoče narediti za 1,3 milijarde evrov, z dobrim vodenjem projekta verjetno za manj, za manj kot milijardo evrov pa težko," je dejal.

Kot pravi, formalno ta investicijski program nikoli ni bil potrjen. "Naročnik sicer vedno lahko reče: znižajte investicijsko vrednost za 500 milijonov evrov, vendar mi tega ne znamo. V nasprotju z avtocestami je v tej številki vštet tudi DDV, ki se pri avtocestah ni prikazoval, da je delovalo ceneje," je pojasnil.

Izvesti je treba čim več izboljšav

Ocenjuje, da je treba na obstoječem tiru Divača-Koper izvesti čim več izboljšav, npr. zgraditi izvlečni tir v Luki Koper in postaviti še kakšno dodatno elektronapajalno napravo. "To vse so v primerjavi z gradnjo drugega tira nizkocenovni ukrepi, ki bodo prinesli dodaten čas, da se izbere optimalen in izvedljiv model gradnje drugega tira. Ko je (novi) minister (za infrastrukturo Peter Gašperšič) govoril o tem, je Obala vstala, a če pogledamo objektivno, to drži," je ocenil.

Glede na povprečni letni dnevni promet na cesti proti Koroški je ocenil tudi, da avtoceste tam nujno ne potrebujemo. "Tretja os nikoli ne bo tranzitna cesta, ker je Koroška na severu zamejena s Karavankami, zadaj pa ni gospodarskega središča, ki bi ustvarjal prometne tokove," je povedal.

Kot pravi, bi ta povezava služila prebivalstvu in lokalnemu gospodarstvu. "Iz vseh prometnih podatkov izhaja, da bi kakovostno rekonstruirana povezava, po kateri bi se bilo mogoče voziti 90 kilometrov na uro, prometno povsem zadoščala. Ne verjamem, da je razvojna ovira, da se moraš iz Dravograda do Celja voziti 90 namesto 130 kilometrov na uro," je dejal.

Strategija razvoja prometne infrastrukture do leta 2030

Spregovoril je tudi o strategiji razvoja prometne infrastrukture do leta 2030 - DRI je namreč glavni svetovalec pri njeni pripravi. Ministrstvo naj bi jo v kratkem dalo v javno obravnavo, vzporedno bo razgrnjeno okoljsko poročilo, po novem letu pa bi lahko bila zrela za vladno obravnavo, je ocenil.

Kritike, da je načrtovanje za obdobje do leta 2030 premalo vizionarsko, zavrača, saj pravi, da je 20-letno obdobje skrajno obdobje, za katerega je mogoče pripraviti minimalno verodostojno napoved o prometnih tokovih. "Vsi projekti, ki so upravičeni na 70- ali 80-letno obdobje, so metodološko sporni. Na dovolj dolgo obdobje je vsak projekt upravičen," je opozoril.

Kač ocenjuje, da bo do leta 2030 za manj kot deset milijard evrov naložb v razvoj prometne infrastrukture, medtem ko je bila na začetku za obdobje od 20 do 50 let želja po 30 milijardah evrov. "Na mizi je bilo za 30 milijard evrov želja, manj kot za šest milijard evrov pa tega, kar lahko verodostojno utemeljimo s prometnimi potrebami," je dejal.

Pojasnil je, da bodo imele v strategiji prednost naložbe, ki jih lahko upravičimo s pričakovanimi prometnimi tokovi. Nekaj sredstev za njihovo financiranje bo prišlo iz EU, nekaj bo javnofinančnih sredstev, "stvar širšega družbenega razmisleka pa bo, koliko zasebnega kapitala lahko spustimo zraven", je povedal. Soglasja glede tega še ni.

Ker so na mizi milijardni projekti in ker mora država po drugi strani poskrbeti za odpravo makroekonomskih neravnovesij, hkrati pa je treba vzdrževati obstoječo infrastrukturo, bi bilo po Kačevem mnenju dobro, "da ne bomo podlegali histeriji pozivov po reševanju gradbeništva z zagoni velikih investicij in da bomo raje iskali projekte, ki so razmeroma hitro izvedljivi in nujni za ustavitev propadanja infrastrukture".