"Stališča kandidata za ministra za infrastrukturo Petra Gašperšiča poznamo zgolj posredno iz medijev, zato jih težko komentiramo. Morali bi poznati njegove argumente in dodatna pojasnila. Smo bili pa presenečeni nad izjavo glede drugega tira, saj je znano, da bo kapaciteta sedanje enotirne povezave med Koprom in Divačo dosegla zgornjo mejo zmogljivosti že okoli leta 2018. V kolikor do tedaj ne bomo poiskali dolgoročne rešitve, se bodo blagovni tokovi bodisi preusmerili na ceste, kar ne more biti v interesu države, še bolj verjetno pa v druga pristanišča. Skratka, koprsko pristanišče, ki večinoma servisira trge srednje Evrope, potrebuje za svojo rast zmogljivo in učinkovito železniško povezavo. To od nas pričakujejo tudi poslovni partnerji, ki podrobno spremljajo potek projekta drugi tir," so zapisali v Luki Koper.

Hladen tuš so včeraj doživeli v koprskem pristanišču, potem ko so slišali zagovor bodočega ministra za infrastrukturo v državnem zboru. Ta je dejal, da se mu drugi tir med Divačo in Koprom ne zdi prioriteten projekt, to pa je izjavil le nekaj dni potem, ko so v Luki Koper predstavili svoje rezultate in trende povečanja pretovora. Z enakomerno rastjo, ki je predvidena v strategiji 2014–2020 bi Luka Koper bila v škripcih že leta 2018, saj bi na podlagi svojega vlaganja v poglabljanje, podaljšanje pomolov in izgradnjo novih operativnih površin uspela pretovoriti bistveno več kot danes, vendar bi se zataknilo pri odpremi tovora.

Dragomir Matič

Z menjavo vlad so se menjevala tudi stališče glede drugega tira

En tir med Divačo in Koprom bi dosegel polno obremenitev in dejstvo, da prave alternative ni, je prižgal rdečo luč tudi pri vodstvu družbe. Predsednik uprave Dragomir Matič je minuli teden dejal, da nameravajo v naslednjih šestih letih vložiti 240 milijonov evrov, kar pomeni, da bi vsako leto bilo za 40 milijonov investicij. Čeprav tega ni želel neposredno povedati, pa je zelo elokventno dal vedeti, da tudi sami nekoliko zavirajo pri vlaganjih in večanju kapacitete pretovora, saj brez povezave z zaledjem vse skupaj nima pravega smisla.

Drugi tir med Divačo in Koprom je dolga desetletja stara zgodba. Prvič so ga omenjali že v sedemdesetih letih, vizionarsko so vedeli, da bo en tir v sedanjem stanju kmalu enostavno premalo. Postavljene so bile smernice, izračunana ekonomika projekta, vendar se je na koncu venomer ustavilo. Gre za veliki investicijski projekt, njegovo vrednost ocenjujejo vse od 700 milijonov pa do poldruge milijarde evrov. Ponavadi so takšni projekti državnega pomena in opredeljeni v strategijah razvoja, naprej pa jih pelje vsaka vlada, ne glede na bravo. Drugi tir pa ima pri tem veliko nesrečo, saj je postal dnevna politična tema, vsaka vlada oziroma vsak pristojni minister pa ima za ta projekt svoje mnenje. Študije se opravljajo vedno znova, vedno nove so cenitve in vedno nove alternative.

Jože P. Damijan

Strokovnjaki prepričani, da je drugi tir nuja

Ekonomist Jože P. Damijan, ki je proučil vse scenarije, vezane na drugi tir, je prišel do ugotovitve, da je ta nujen za razvoj. "Naredili smo študijo o tem, kaj bi v dolgoročnih terminih, to je do leta 2030 ali do leta 2040, pomenil drugi tir, kaj bi pomenil status quo, se pravi, da ne bi naredili nič, in kaj bi pomenila zamisel, da bi se navezali na Trst in od tam pošiljali blago na zaledne trge. Jasno bi v tem primeru del zaslužka prepustili Italijanom," je pojasnil avtor študije o dinamiki transportnih tokov, ekonomist Jože P. Damijan. "Pri tem smo upoštevali tri scenarije. Tistega bolj pesimističnega, kjer bo rast zaradi nadaljevanja gospodarske stagnacije minimalna, tistega zelo optimističnega, če bi se evroobmočje v kratkem rešilo krize, in tistega najbolj realnega, kjer se pričakuje neko gospodarsko okrevanje, vendar zmerno. Pri vseh treh kombinacijah je zaključek eden. Slovenija mora zgraditi drugi tir."

"Če gledamo ceno za državo na neto tonski kilometer, je avtocesta petkrat dražja od železnice. Da ne govorimo o multiplikativnem učinku, ki bi ga investicija v drugi tir imela na gospodarstvo, saj bi bil izračunan količnik enak 1. Najslabše za državo pa bi vsekakor bilo, da bi ohranila status quo, se pravi, da ne bi storila ničesar," je še pojasnil Damijan.

Infrastrukturni minister v odhodu, Samo Omerzel, je kot rešitev ponudil tudi posodobitev prvega tira in izgradnjo izogibališč, kar bi omogočilo nekoliko večji pretovor, a še vedno gre za začasno rešitev, ki bi v nekaj letih ponovno potrebovala nadgradnjo.